Γράφει ο Χρήστος Σταϊκούρας, βουλευτής Φθιώτιδας, αναπληρωτής καθηγητής ΟΠΑ

Πρόκειται για ένα διαχρονικό ζήτημα που αφορά την ανθρώπινη ζωή, το υπέρτατο αγαθό που οφείλουμε να προστατεύσουμε με κάθε δυνατό μέσο.

Την προηγούμενη δεκαετία, η Ελλάδα κατέγραψε τη μεγαλύτερη μείωση του αριθμού των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ένας από τους σημαντικότερους λόγους γι’ αυτό ήταν η κατασκευή και η θέση σε κυκλοφορία σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων, που κατέστησαν ασφαλέστερο το εθνικό οδικό δίκτυο.

Η εξέλιξη αυτή, όμως, δεν επιτρέπει κανέναν εφησυχασμό, πρώτον γιατί ο απόλυτος αριθμός των θυμάτων παραμένει υψηλός, δεύτερον, γιατί η αύξηση των κυκλοφορούντων οχημάτων, ειδικά στα αστικά κέντρα, αυξάνει ταυτόχρονα και την πιθανότητα να γίνουν ατυχήματα, όπως ήδη αποδεικνύεται, και τρίτον διότι η χώρα μας εμφανίζει από τα υψηλότερα ποσοστά δυστυχημάτων στην Ευρώπη από τροχαία στους αστικούς ιστούς, ειδικά με μηχανοκίνητα δίκυκλα.

Απέναντι, λοιπόν, σε ένα δυναμικό και εξελισσόμενο φαινόμενο, απαιτούνται νέες δυναμικές παρεμβάσεις για την αντιμετώπισή του.

Η Κυβέρνηση έχει ως άμεση προτεραιότητα την αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας και, κατά συνέπεια, τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής και της καθημερινότητας των πολιτών. Σε αυτή την κατεύθυνση:

1^ον. Συνεχίζει την κατασκευή σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων και σε περιοχές με βαρύ ιστορικό ατυχημάτων, όπως είναι ο οδικός άξονας Πάτρα – Πύργος και ο ΒΟΑΚ.

2^ον. Προβαίνει, βραχυπρόθεσμα και μεταβατικά, σε έργα ενίσχυσης της ασφάλειας των σημερινών υποδομών.

3^ον. Ενθαρρύνει, στρατηγικά, τη χρήση – και ενσωμάτωση στην καθημερινότητα των πολιτών – νέων και αναβαθμισμένων μέσων μαζικής μεταφοράς και ήπιων μορφών μετακίνησης, περιορίζοντας έτσι και τη χρήση του αυτοκινήτου.

4^ον. Χορηγεί κίνητρα για την ανανέωση του – εν πολλοίς πεπαλαιωμένου – στόλου ιδιωτικών οχημάτων.

5^ον. Ιδρύει το Εθνικό Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας.

6^ον. Δρομολογεί την εγκατάσταση καμερών κατά μήκος των οδικών αξόνων και σε μέσα μαζικής μεταφοράς, επιδιώκοντας να ελέγξει, μεταξύ άλλων, την υπέρβαση του ορίου ταχύτητας, την παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, τη χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση, την παράνομη χρήση λωρίδας αποκλειστικής κυκλοφορίας.

7^ον. Εκσυγχρονίζει τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, όπως αποτυπώνεται στο υπό συζήτηση Σχεδίου Νόμου, με αναμόρφωση, εξορθολογισμό και κλιμάκωση των διοικητικών και ποινικών κυρώσεων, ώστε αυτές να αντιστοιχούν στην επικινδυνότητα των παραβάσεων.

Στο Σχέδιο Νόμου προβλέπεται, μεταξύ άλλων, η μείωση του ανώτατου επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας των οχημάτων, εντός κατοικημένων περιοχών, από τα 50 χλμ/ώρα στα 30 χλμ/ώρα. Αυτή η Κυβερνητική επιλογή μελετήθηκε προσεκτικά και επί μακρόν.

Συζητήθηκε και αποφασίστηκε στο Υπουργικό Συμβούλιο της 29^ης Μαρτίου 2024, και εντάχθηκε στη Δημόσια Διαβούλευση του Σχεδίου Νόμου, που έλαβε χώρα από 3 Ιανουαρίου 2025 μέχρι 24 Ιανουαρίου 2025. Είναι μια ώριμη επιλογή. Τα εκτιμώμενα οφέλη είναι πολλά και σημαντικά.

1^ον. Λιγότερα οδικά ατυχήματα.

Σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών και το Τμήμα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, οι περιοχές με όριο ταχύτητας τα 30 χλμ/ώρα έχουν σημειώσει σημαντική μείωση του κινδύνου ατυχημάτων και της σοβαρότητας αυτών, έως και 40%. Μάλιστα, ένα όχημα που κινείται με 50 χλμ/ώρα έχει σχεδόν πέντε φορές περισσότερες πιθανότητες να σκοτώσει έναν πεζό σε σύγκριση με όχημα που κινείται με 30 χλμ/ώρα. Η διαφορά δεν είναι απλώς αριθμητική. Είναι ζήτημα ζωής και θανάτου.

2^ον. Μείωση κατανάλωσης καυσίμων και ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Οι χαμηλότερες ταχύτητες οδηγούν σε χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμων, έως και 12%. Επίσης, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, οξειδίου του αζώτου και σωματιδίων που επιβαρύνουν την ατμόσφαιρα, μπορούν να περιοριστούν έως και 19%.

3^ον. Βελτίωση κυκλοφοριακής ροής.

Ο κυκλοφοριακός φόρτος μειώνεται, καθώς οι χαμηλότερες ταχύτητες ενθαρρύνουν και διευκολύνουν τη χρήση μέσων μαζικής μεταφοράς και τις ενεργητικές μετακινήσεις (ποδήλατο, περπάτημα). Επίσης, η μείωση του ορίου ταχύτητας μπορεί να οδηγήσει, κατά περίπτωση, και σε βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας, της συμφόρησης και των χρόνων διαδρομής. Η διαμόρφωση συνθηκών βιώσιμης αστικής κινητικότητας, μέσω και της μείωσης της ταχύτητας, ενισχύεται με την παραχώρηση ζωτικού και ασφαλούς χώρου σε οχήματα μικροκινητικότητας.

Πολλές ευρωπαϊκές πόλεις έχουν υιοθετήσει ή/και δρομολογήσει αυτό το όριο ταχύτητας. Μεταξύ άλλων, το Γκράτς, το Εδιμβούργο, η Μαδρίτη, η Βαρκελώνη, η Νάντ, η Χάγη, η Ζυρίχη, η Βιέννη, το Μπιλμπάο, οι Βρυξέλλες, το Παρίσι, η Λυών, η Κοπεγχάγη, η Φλωρεντία, το Άμστερνταμ, η Βαλένθια, η Λιλ, το Μόναχο, η Μπολόνια, το Ελσίνκι. Τα αποτελέσματα είναι εντυπωσιακά: μείωση των θανάτων έως και 50%, της ηχορύπανσης κατά 50% και των τραυματισμών σε ποσοστά άνω του 40%.

Ενδεικτικά, στις Βρυξέλλες, η μείωση της ταχύτητας είχε ως αποτέλεσμα, μέσα σε ένα έτος, τη μείωση των θανάτων σε οδικά ατυχήματα κατά 50% και τη μείωση της μέσης κατανάλωσης καυσίμου κατά 10%.

Στο Παρίσι, η μείωση των ταχυτήτων συνέβαλε στη μείωση των ατυχημάτων κατά 25%, στη μείωση των σοβαρών και θανατηφόρων ατυχημάτων κατά 40% και στη μείωση της ηχορύπανσης κατά 50%. Σε Ελσίνκι, Μπιλμπάο, Εδιμβούργο και Ζυρίχη, η μείωση των οδικών ατυχημάτων, μέσα σε ένα έτος, ήταν 42%, 23%, 38% και 25% αντίστοιχα. Στη Βαρκελώνη, σημειώθηκε ετήσια μείωση 12% στα ατυχήματα, 29% στους τραυματισμούς και 41% στους τραυματισμούς δικυκλιστών.

Η κάθε ανθρώπινη ζωή είναι μοναδική και ανεκτίμητη. Η κάθε απώλεια στην άσφαλτο δεν είναι ένας αριθμός, είναι μια οικογένεια που πενθεί. Ο στόχος μας είναι φιλόδοξος, αλλά όχι ανέφικτος. Το “vision zero” δεν είναι ουτοπία. Είναι χρέος μας. Και κάθε βήμα που μας φέρνει πιο κοντά, αξίζει τον κόπο.

Η ραγδαία πρόοδος της τεχνητής νοημοσύνης (Artificial Intelligence – AI) σηματοδοτεί μια νέα εποχή για τον τραπεζικό και χρηματοοικονομικό τομέα. Η ενσωμάτωση ευφυών τεχνολογιών σε βασικές λειτουργίες του τραπεζικού συστήματος δεν αποτελεί πλέον τεχνολογική επιλογή, αλλά αναγκαιότητα για προσαρμογή, βιωσιμότητα και στρατηγική ανθεκτικότητα. Η σύνδεση της AI με την τραπεζική κερδοφορία, την αναλυτική ικανότητα και τη συμβολή στη χρηματοοικονομική ανάπτυξη αποκτά σταδιακά καθοριστικό χαρακτήρα.

1. AI στον τραπεζικό κλάδο: Από τα δεδομένα στη στρατηγική

Η χρήση τεχνολογιών Μηχανικής Μάθησης (Machine Learning), Επεξεργασίας Φυσικής Γλώσσας (Natural Language Processing) και Μεγάλων Γλωσσικών Μοντέλων (Large Language Models – LLMs) επιτρέπει την επεξεργασία και ανάλυση πολύπλοκων δεδομένων, δομημένων και μη.

Οι εφαρμογές περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, πρόβλεψη αθετήσεων δανείων (default prediction), διαχείριση πιστωτικού κινδύνου, εντοπισμό χρηματοοικονομικής απάτης και αυτοματοποίηση διαδικασιών κανονιστικής συμμόρφωσης (regtech).

Οι τράπεζες που επενδύουν σε αυτά τα εργαλεία είναι σε θέση να παρακολουθούν δυναμικά το μακροοικονομικό περιβάλλον, να αντιλαμβάνονται εγκαίρως τις μεταβολές στις αγορές και να αναπροσαρμόζουν τις στρατηγικές τους με βάση τα ευρήματα των αλγοριθμικών μοντέλων.

2. Ενίσχυση τραπεζικής κερδοφορίας: Μείωση κόστους και ενεργός ρόλος στη δημιουργία εσόδων

Η AI ενισχύει άμεσα την κερδοφορία μέσα από τη μείωση του λειτουργικού κόστους (π.χ. αυτοματοποιημένη υποστήριξη πελατών) αλλά και τη δημιουργία νέων ροών εσόδων.

Ειδικότερα, η δυνατότητα δημιουργίας προσωποποιημένων χρηματοοικονομικών προϊόντων και η αποτελεσματική διαχείριση χαρτοφυλακίων με τη βοήθεια ευφυών εργαλείων (robo-advisors, chatbots, εικονικοί τραπεζικοί σύμβουλοι) οδηγούν σε αυξημένα περιθώρια κέρδους.

Χαρακτηριστικά, επενδυτικοί όμιλοι, όπως η JPMorgan Chase και η ING, εφαρμόζουν πλατφόρμες AI για real-time ανάλυση ρίσκου και προτάσεις επενδύσεων, μειώνοντας το κόστος ανάλυσης και αυξάνοντας το conversion rate σε χρηματοοικονομικές πωλήσεις.

3. Μετασχηματισμός της χρηματοοικονομικής ανάλυσης: Από τη στατικότητα στη δυναμική πρόβλεψη

Οι παραδοσιακές μέθοδοι αποτίμησης βασίζονται σε ιστορικά στοιχεία. Η AI μετατρέπει την ανάλυση σε δυναμική πρόβλεψη με χρήση real-time δεδομένων, συνδυάζοντας οικονομικά μεγέθη με εξωτερικά δεδομένα, όπως γεωπολιτικά γεγονότα, κοινωνικές τάσεις ή ESG δείκτες. Αυτό καθιστά την ανάλυση όχι απλώς εργαλείο αποτίμησης, αλλά ενεργό μηχανισμό πρόγνωσης και πρόληψης.

Η τεχνητή νοημοσύνη δεν είναι απλώς τεχνολογική καινοτομία, αλλά στρατηγική προτεραιότητα για τον τραπεζικό κλάδο.

Μεγάλες εταιρείες συμβουλευτικής ενσωματώνουν πλέον AI σε αναλύσεις κινδύνου για χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, ενισχύοντας την αξιοπιστία και την προγνωστική δύναμη των εκτιμήσεων.

4. Τραπεζική και χρηματοοικονομική ανάπτυξη: Ο ρόλος της AI σε βιώσιμα οικονομικά μοντέλα

Η AI μπορεί να λειτουργήσει ως καταλύτης χρηματοοικονομικής ανάπτυξης, ενισχύοντας τη συμπερίληψη μέσω εναλλακτικών μορφών scoring, την περιφερειακή ανάπτυξη μέσω έξυπνων επενδυτικών προτύπων και τη βιωσιμότητα μέσα από πράσινη τραπεζική. Η τεχνητή νοημοσύνη είναι ήδη βασικό στοιχείο στον ψηφιακό μετασχηματισμό της ΕΚΤ και των εθνικών εποπτικών αρχών.

Η Ελλάδα, μέσα από πρωτοβουλίες ψηφιακού μετασχηματισμού στις συστημικές τράπεζες, μπορεί να εντάξει τη χρήση της AI στη στρατηγική της για διατηρήσιμη και έξυπνη ανάπτυξη.

5. Ενίσχυση της εφαρμογής στην ελληνική τραπεζική πραγματικότητα και η ανάγκη για εξειδίκευση ανθρώπινου δυναμικού

Στην ελληνική πραγματικότητα, οι συστημικές τράπεζες έχουν ήδη ξεκινήσει την ενσωμάτωση τεχνολογιών AI σε κρίσιμους τομείς, όπως η εξυπηρέτηση πελατών (μέσω ψηφιακών καναλιών), η πρόληψη οικονομικού εγκλήματος και η ανάλυση πιστωτικού κινδύνου.

Ωστόσο, η επιτυχής και πλήρης εφαρμογή της τεχνητής νοημοσύνης απαιτεί, εκτός από τεχνική υποδομή, και σημαντικές επενδύσεις στην εκπαίδευση και συνεχή κατάρτιση του ανθρώπινου δυναμικού. Η αξιοποίηση προηγμένων τεχνολογιών προϋποθέτει αλλαγή κουλτούρας εντός των τραπεζικών οργανισμών και υιοθέτηση ενός πλαισίου διαρκούς μάθησης, ώστε τα στελέχη να μπορούν να ερμηνεύουν, να αξιολογούν και να συν-αποφασίζουν με τα ευφυή συστήματα. Ο ανθρώπινος παράγοντας, ως θεματοφύλακας της ηθικής και της εμπιστοσύνης, παραμένει κρίσιμος.

6. Ρυθμιστικές προκλήσεις: Η ανάγκη για ισορροπία

Η πρόκληση είναι διττή: να προωθηθεί η καινοτομία, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα τη διαφάνεια, τη μη μεροληψία και την προστασία των δεδομένων. Χρειάζεται ένα σύγχρονο εποπτικό πλαίσιο που θα επιτρέπει την ευελιξία, αλλά θα προστατεύει τα θεμέλια της εμπιστοσύνης στο τραπεζικό σύστημα. Σε αυτό αναμένεται να συμβάλει ο πρόσφατος Κανονισμός (Ε.Ε.) 2024/1689 για τη θέσπιση εναρμονισμένων κανόνων σχετικά με την τεχνητή νοημοσύνη (AI Act), ο οποίος θα εφαρμοστεί σταδιακά μέχρι το 2027 και θα καλύψει συστήματα τεχνητής νοημοσύνης σε ένα ευρύ φάσμα κλάδων της οικονομίας στην Ευρωπαϊκή Ενωση, συμπεριλαμβανομένου αυτού των χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών.

Συμπερασματικά, η τεχνητή νοημοσύνη δεν είναι απλώς τεχνολογική καινοτομία, αλλά στρατηγική προτεραιότητα για τον τραπεζικό κλάδο. Η υπεύθυνη και επιστημονικά θεμελιωμένη αξιοποίησή της μπορεί να λειτουργήσει ως μοχλός κερδοφορίας, ανθεκτικότητας και χρηματοοικονομικής προόδου.

*Ο κ. Χρήστος Σταϊκούρας είναι αναπληρωτής καθηγητής, Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών, βουλευτής.

*Ο κ. Δημήτρης Ζοπουνίδης είναι ερευνητής, MSc Business Analytics and Data Science, Πανεπιστήμιο Μακεδονίας, Data Science Laboratory, Πολυτεχνείο Κρήτης.

kathimerini.gr

ΒΟΑΚ: Μία στρατηγική εμβληματική υποδομή, σε ένα ευρύτερο πλέγμα κυβερνητικών παρεμβάσεων στην Κρήτη

Κυρώθηκε χθες από την Ολομέλεια της Βουλής η Σύμβαση Παραχώρησης του έργου μελέτης, κατασκευής, χρηματοδότησης, λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης του ΒΟΑΚ στο τμήμα Χανιά – Ηράκλειο.

Αναμφίβολα, η υπογραφή της Σύμβασης, η κύρωσή της από τη Βουλή και η έναρξη υλοποίησης του έργου αποτελούν εξαιρετικά σημαντική εξέλιξη για την Κρήτη.

Η διαδικασία για να φτάσουμε εδώ, στο τελευταίο και πιο εύκολο βήμα, ήταν δύσκολη και απαιτητική, εξαιτίας του ύψους και της συνθετότητας της χρηματοδότησης αλλά και της πολυπλοκότητας της διαγωνιστικής διαδικασίας.

Η διενέργεια του διεθνούς διαγωνισμού εγκρίθηκε στις 14 Ιουνίου 2018.

Μετά την ολοκλήρωση των απαιτούμενων μελετών και αδειοδοτήσεων, εκδόθηκε η Πρόσκληση Υποβολής Δεσμευτικών Προσφορών την 1^η Δεκεμβρίου 2022, και η κατάθεση των προσφορών ορίστηκε για τις 8 Μαΐου 2023.

 

Την τελευταία διετία, υπήρξε επιτάχυνση των ενεργειών.

Συγκεκριμένα:

• Έγκριση πρακτικού ελέγχου και αξιολόγησης των φακέλων, στις 11 Αυγούστου 2023.
• Έγκριση πρακτικού εξέτασης των φακέλων δικαιολογητικών συμμετοχής, τεχνικών προσφορών και οικονομικών προσφορών, στις 19 Σεπτεμβρίου 2023, στις 12 Ιανουαρίου 2024 και στις 21 Μαρτίου 2024.

Παράλληλα:

• Διασφαλίστηκε, στις αρχές του έτους, η μερική χρηματοδότηση του έργου από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, με τροποποίηση της απόφασης ένταξης και του οροσήμου και με αναθεώρηση του φυσικού αντικειμένου.
• Οριστικοποιήθηκαν τα συμβατικά έγγραφα, στις 31 Ιανουαρίου 2025, διαδικασία που υπερέβη τους 7 μήνες, κατόπιν 3 αιτιολογημένων αιτημάτων παράτασης εκ μέρους του προσωρινού Αναδόχου, σε στενή συνεργασία του ιδίου, του τραπεζικού συστήματος και του Υπουργείου.

Σημειώνεται ότι από συνολικό προϋπολογισμό του έργου, συμπεριλαμβανομένης της άσκησης του δικαιώματος προαίρεσης, πέραν της χρηματοδότησης με 200 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, 592 εκατ. ευρώ προέρχονται από το Εθνικό Πρόγραμμα Ανάπτυξης, 1,079 δισ. ευρώ είναι δάνεια προς τον παραχωρησιούχο από εμπορικές τράπεζες και 244 εκατ. ευρώ είναι η άμεση συμβολή του παραχωρησιούχου.

• Επίσης, εστάλησαν τα απαιτούμενα έγγραφα στις Γενικές Διευθύνσεις Ανταγωνισμού και Κινητικότητας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και παρασχέθηκαν οι απαραίτητες εγκρίσεις.
• Ολοκληρώθηκε ο προσυμβατικός έλεγχος του Ελεγκτικού Συνεδρίου.
• Γνωστοποιήθηκε, από το Δημόσιο, η πρόθεσή του να ασκήσει το δικαίωμα της προαίρεσης που προβλέπεται στην Σύμβαση Παραχώρησης για το τμήμα Κίσσαμος – Χανιά και βρέθηκε νομική λύση για να ενταχθεί στο σύνολο της Παραχώρησης.
• Τέλος, εγκρίθηκε το πρακτικό ελέγχου δικαιολογητικών κατακύρωσης προσωρινού αναδόχου και ανακηρύχθηκε ο ανάδοχος του έργου, στις αρχές Μαρτίου 2025.

 

Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι, δεδομένης της συχνότητας των δυστυχημάτων στον υφιστάμενο αυτοκινητόδρομο, θα εφαρμοστούν άμεσα, όπως ανακοινώθηκε και σε σύσκεψη υπό τον Πρωθυπουργό τον Δεκέμβριο του 2024, και επαναλήφθηκε κατά την υπογραφή της Σύμβασης, μέτρα οδικής ασφάλειας, τα οποία εφαρμόστηκαν επιτυχώς και σε άλλα υπό κατασκευή οδικά έργα, όπως είναι ο αυτοκινητόδρομος Πάτρα – Πύργος.

Ταυτόχρονα, την τελευταία διετία, προχωρά, με ικανοποιητικούς ρυθμούς, η υλοποίηση και των άλλων δύο τμημάτων του ΒΟΑΚ, αυτά των τμημάτων Χερσόνησος – Νεάπολη και Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος.

Ενώ, όπως ανακοινώθηκε από τον Πρωθυπουργό και την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου κατά την τελετή υπογραφής της Σύμβασης, θα χρηματοδοτηθούν οι μελέτες για το τμήμα Παχιά Άμμος – Σητεία.

Παράλληλα, προς την κατεύθυνση ενίσχυσης των υποδομών του υφιστάμενου αυτοκινητοδρόμου, έχει ενταχθεί – το 2024 – έργο ύψους 10 εκατ. ευρώ, το οποίο είναι σε εξέλιξη από τις αρχές του 2025, για την επισκευή βλαβών στις γέφυρες του ΒΟΑΚ, κατόπιν πρόσκλησης προς την Περιφέρεια Κρήτης και κατάθεσης τεχνικού δελτίου.

 

Ο ΒΟΑΚ είναι μία στρατηγική υποδομή, η οποία εντάσσεται σε ένα ευρύτερο πλέγμα κυβερνητικών παρεμβάσεων στην Κρήτη, που κωδικοποιούνται σε 4 δέσμες:

1^η. Κατασκευή του νέου Διεθνή Αερολιμένα Ηρακλείου Κρήτης στο Καστέλλι, με πρόοδο υλοποίησης περίπου στο 50%.

2^η. Λειτουργία και αξιοποίηση του υφιστάμενου Κρατικού Αερολιμένα Ηρακλείου Κρήτης.

Εκεί, υλοποιήθηκαν και δρομολογούνται εργασίες αναβάθμισης των υποδομών και του εξοπλισμού, καθώς και συμμόρφωσης με ευρήματα της EASA που αφορούν στην ασφάλεια.

Παράλληλα, εντάχθηκε στο Αναπτυξιακό Πρόγραμμα Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας, με δικαιούχο το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, η ωρίμανση για την αξιοποίηση του οικοπέδου του αεροδρομίου μετά την παύση λειτουργίας του.

3^η. Έργα αντιπλημμυρικής προστασίας, υδρευτικής και αρδευτικής αξιοποίησης και διαχείρισης του υδατικού δυναμικού της Κρήτης.

Μεταξύ άλλων:

• Αξιοποίηση υδατικού δυναμικού του ποταμού Ταυρωνίτη.
• Συμπληρωματικά έργα και ενίσχυση του ταμιευτήρα Μπραμιανού.
• Κατασκευή του φράγματος στο Πλατύ.
• Μελέτη αρδευτικών δικτύων Γερακαρίου Ρεθύμνου.
• Αξιοποίηση ταμιευτήρα φράγματος Ποταμών Αμαρίου.

4^η. Δημόσιες κτιριακές υποδομές.

Αυτές αφορούν στην ανέγερση νέου Αστυνομικού Μεγάρου στο Ρέθυμνο, στην κατασκευή και αναβάθμιση Δικαστικών Μεγάρων στο Ηράκλειο και στο Ρέθυμνο, καθώς και στη δημιουργία σχολικών υποδομών.

 

Συμπερασματικά, ο ΒΟΑΚ, στο σύνολό του, αποτελεί την πιο εμβληματική κυβερνητική παρέμβαση στην Κρήτη, στο πεδίο των υποδομών.

Η υλοποίησή του, είναι μία διαχρονική και συλλογική προσπάθεια στην οποία συνετέλεσαν πολλοί.

Πολιτικές ηγεσίες, κυρίως από το 2019 κι έπειτα, υπηρεσιακοί παράγοντες, τοπική αυτοδιοίκηση και ο ιδιωτικός τομέας.

Και πρέπει, όλοι, να συνεχίσουν να συνεργάζονται παραγωγικά προκειμένου το έργο να ολοκληρωθεί.

Επιβεβαιώνεται έτσι, συνδυαστικά με τις υπόλοιπες παρεμβάσεις, ότι η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας παραμένει συνεπής στη δέσμευσή της απέναντι στις τοπικές κοινωνίες, για την πρόοδο των έργων που έχουν τεθεί ως προτεραιότητα.

eleftherostypos.gr

Ένας από τους κύριους στόχους της οικονομικής πολιτικής είναι η επίτευξη υψηλής και διατηρήσιμης αύξησης του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος.

Για το λόγο αυτό, η οικονομική πολιτική, μέσω της ασκούμενης δημοσιονομικής πολιτικής και της υλοποίησης διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων, στοχεύει στη διαμόρφωση ευνοϊκών συνθηκών για τη διατηρήσιμη αύξηση της κατανάλωσης, την προσέλκυση επενδύσεων, την αύξηση των καθαρών εξαγωγών και την ενίσχυση των συντελεστών παραγωγής, δηλαδή του ανθρωπίνου κεφαλαίου, του κεφαλαιουχικού εξοπλισμού και της παραγωγικότητας.

Οι επενδύσεις είναι ιδιαίτερα σημαντικές γιατί αυξάνουν και τον κεφαλαιουχικό εξοπλισμό και την παραγωγικότητα.

Όταν η Νέα Δημοκρατία ανέλαβε την διακυβέρνηση της χώρας, το 2019, οι επενδύσεις ήταν στο 11% του ΑΕΠ, έναντι διπλάσιου μέσου όρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση (22%).

Έκτοτε, η ασκούμενη οικονομική πολιτική βελτίωσε τις προσδοκίες κερδοφορίας και μείωσε την αβεβαιότητα.

Και αυτό είχε, και συνεχίζει να έχει, απτό αποτέλεσμα.

Από 11% το 2019, οι επενδύσεις ανέβηκαν στο 15,3% του ΑΕΠ το 2024, έναντι ευρωπαϊκού μέσου όρου 21,2%.

Δηλαδή, το επενδυτικό κενό της Ελλάδας έναντι του ευρωπαϊκού μέσου όρου από 11 περίπου ποσοστιαίες μονάδες το 2019, έχει τώρα πέσει σχεδόν στο μισό (κάτω από 6 μονάδες).

Μάλιστα, η Ελλάδα είναι η χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την μεγαλύτερη αύξηση στον όγκο επενδύσεων, σωρευτικά κατά 60% μεταξύ 2019 και 2024.

Την ίδια περίοδο, στην Ευρωπαϊκή Ένωση, οι επενδύσεις έχουν μείνει στάσιμες, και μάλιστα το 2024 κατέγραψαν πτώση.

Ιδιαίτερα θετικά είναι τα στοιχεία για τις άμεσες ξένες επενδύσεις.

Τα τελευταία έξι χρόνια, οι καθαρές ροές άμεσων ξένων επενδύσεων, σε ονομαστικές τιμές, ανέρχονται στα 31,7 δισ. ευρώ.

Δηλαδή, έχουν έρθει στη χώρα περισσότερες άμεσες ξένες επενδύσεις απ’ ότι όλα τα προηγούμενα 17 χρόνια μαζί!

Τέλος, ως προς τη σύνθεση των επενδύσεων, με βάση τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία του 2023, το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεων γίνεται από ιδιωτικές επιχειρήσεις (7,8% του ΑΕΠ), και ακολουθούν οι δημόσιες επενδύσεις (3,9% του ΑΕΠ) και τα νοικοκυριά (3,6% του ΑΕΠ).

Τα τελευταία χρόνια, στην προαναφερόμενη συνολική άνοδο των επενδύσεων, έχουν συντελέσει και οι τρεις κατηγορίες, ιδιαίτερα τα νοικοκυριά, σημαντικά οι δημόσιες επενδύσεις, όπου και δεν υφίσταται επενδυτικό κενό με την Ευρώπη, και λιγότερο οι ιδιωτικές επενδύσεις.

Συνεπώς, είναι θετικό ότι έχουμε σημαντική αύξηση και στις τρεις κατηγορίες, αλλά οι ιδιωτικές επενδύσεις – από όπου προέρχεται και το μεγαλύτερο μέρος του υφιστάμενου, εναπομείναντος επενδυτικού κενού – πρέπει να συνεισφέρουν περισσότερο, ιδιαίτερα σε κλάδους υψηλής προστιθέμενης αξίας, καθώς έχουν υψηλότερα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα.

Ο νέος Αναπτυξιακός Νόμος, που ψηφίστηκε χθες, υπηρετεί ακριβώς αυτή την προτεραιότητα.

Είναι ένα πολύτιμο εργαλείο για τη χρηματοδότηση επενδυτικών σχεδίων από επιχειρήσεις που επιθυμούν να δραστηριοποιηθούν ή να επεκτείνουν τη δραστηριότητά τους στο ελληνικό οικονομικό χώρο.

Άλλωστε, οι Αναπτυξιακοί Νόμοι στην Ελλάδα είναι το βασικό θεσμικό εργαλείο για την προώθηση των ιδιωτικών επενδύσεων με εθνικούς πόρους, με στόχο την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, της καινοτομίας, της απασχόλησης και της περιφερειακής ανάπτυξης.

Στρατηγική στόχευση αποτελεί η αποτελεσματική απόκριση στα σύγχρονα αναπτυξιακά προτάγματα.

Δηλαδή, η περαιτέρω προώθηση του βιώσιμου μετασχηματισμού της ελληνικής οικονομίας και η προσαρμογής της εθνικής αναπτυξιακής πολιτικής στο σύγχρονο διεθνές οικονομικό περιβάλλον, έχοντας ως αιχμή τη μεταποίηση, την καινοτομία και την εξωστρέφεια, με στόχο, την ανθεκτικότητα, τη βιωσιμότητα και την αντιμετώπιση των νέων προκλήσεων βιώσιμης ανάπτυξης και αειφορίας, τον περιορισμό των οικονομικών, κοινωνικών και περιφερειακών ανισοτήτων, καθώς και την προσέλκυση υψηλά ειδικευμένου ανθρώπινου δυναμικού.

Επιπρόσθετα, έμφαση πρέπει να δοθεί, όπως γίνεται, στην περαιτέρω απλοποίηση των διαδικασιών και την μείωση του κανονιστικού βάρους, στη βελτίωση του χωροταξικού πλαισίου, στην αύξηση του ανταγωνισμού με περαιτέρω μείωση εμποδίων εισόδου στις αγορές προϊόντος και (κυρίως) υπηρεσιών, στη βελτίωση της υποδομής υποστήριξης προσέλκυσης νέων άμεσων ξένων επενδύσεων, και στην περαιτέρω βελτίωση του πλαισίου χρηματοδότησης νέων επενδύσεων.

Έτσι θα επιτευχθεί υψηλή και διατηρήσιμη οικονομική ανάπτυξη, επιτάχυνση προσέλκυσης επενδύσεων, δημιουργία περισσότερων, νέων θέσεων εργασίας, και εν τέλει ενίσχυση της κοινωνικής συνοχής.

Βουλευτής Φθιώτιδας ΝΔ
Αναπληρωτής Καθηγητής ΟΠΑ

capital.gr

Άρθρο του Χρήστου Σταϊκούρα, Βουλευτή Φθιώτιδας και Αναπληρωτή Καθηγητή ΟΠΑ, με θέμα “Τέσσερις άξονες παρεμβάσεων στην πολιτική αεροπορία για την ενίσχυση της ασφάλειας των αερομεταφορών”.

 

Η ασφαλής λειτουργία των αεροδρομίων, και εν γένει της αεροναυτιλίας, εξασφαλίζεται με την τήρηση διεθνών, ευρωπαϊκών και εθνικών κανονιστικών διατάξεων που διέπουν τις υποδομές, τον εξοπλισμό, τις επιχειρησιακές διαδικασίες και την οργάνωσή τους για την ασφάλεια των αερομεταφορών. Σύμφωνα με το διεθνές και ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο όλα τα προαναφερόμενα αποτελούν ευθύνη των φορέων διαχείρισης των αεροδρομίων, όπως είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ).

Τα τελευταία δύο χρόνια, με παρεμβάσεις σε τέσσερις άξονες, σε στενή συνεργασία με τη Διοίκηση του φορέα, τέθηκαν οι βάσεις για την αναβάθμιση και την αύξηση των επιχειρησιακών δυνατοτήτων, τη βελτίωση λειτουργίας και τον εκσυγχρονισμό ενός κομβικού οργανισμού, που διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στις μεταφορές αλλά και στην εθνική οικονομία.

1ον . Διοικητική αναδιοργάνωση.

Διαμορφώθηκε και είναι σε τελική φάση επεξεργασίας από το αρμόδιο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το νέο σχέδιο νόμου της ΥΠΑ. Προβλέπει τον μετασχηματισμό της, από αυτοτελή δημόσια υπηρεσία υπαγόμενη στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών σε Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου (ΝΠΔΔ) με διοικητική και οικονομική αυτοτέλεια, υιοθετώντας ένα σύγχρονο, ευέλικτο, λιτό και αποτελεσματικό μοντέλο και εξορθολογίζοντας τις διοικητικές δομές κατά 1/3 σε σχέση με το υφιστάμενο σχήμα.

Έτσι, επιτυγχάνεται αποδοτικότερος έλεγχος και διαχείριση, πλήρης συμμόρφωση με το κανονιστικό πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας Αεροναυτιλίας (EASA) και ενίσχυση της οικονομικής βιωσιμότητας του φορέα.

2ον . Ανθρώπινο δυναμικό.

Θεσπίστηκε το Άρθρο 62 του Ν. 5149/2024, σε συνεργασία με το Υπουργείο Εσωτερικών και το ΑΣΕΠ, με το οποίο υιοθετείται, για πρώτη φορά, μία σύγχρονη διαγωνιστική διαδικασία στην επιλογή Ελεγκτών Εναερίας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ) βάσει ευρωπαϊκού προγράμματος (FEAST/EUROCONTROL). Η νέα διαδικασία, που διασφαλίζει ποιότητα επιλογής υποψηφίων με τις κατάλληλες δεξιότητες, ταχύτητα και αξιοπιστία, δημιουργεί παράλληλα δεξαμενή επιτυχόντων για τη συνεχή ροή νέων ΕΕΚ για τρία έτη – εξασφαλίζοντας την κάλυψη υφιστάμενων κενών οργανικών θέσεων καθώς και μελλοντικών αναγκών λόγω αποχωρήσεων. Παράλληλα, για την ενίσχυση υποστελεχωμένων κατά τα τελευταία 15 χρόνια υπηρεσιών, πραγματοποιούνται στοχευμένες μετατάξεις σε κρίσιμες επιχειρησιακές ειδικότητες από άλλους φορείς του Δημοσίου, προσλήψεις μέσω ΑΣΕΠ σε άλλους κλάδους αεροναυτιλίας (AFISO, ATSEP), ενώ, με βάση το νέο οργανόγραμμα, προσδιορίστηκαν οι ανάγκες των βασικών κλάδων και ειδικοτήτων, και προωθείται η σύνδεση της τριτοβάθμιας εκπαίδευσης με τον αεροπορικό χώρο μέσω ανοιχτής πρόσκλησης σε φοιτητές Πολυτεχνικών και Οικονομικών Σχολών για την πραγματοποίηση πρακτικής άσκησης, εκπόνησης πτυχιακής ή διδακτορικής διατριβής.

3ον . Προμήθεια και αναβάθμιση εξοπλισμού αεροναυτιλίας.

Ξεμπλόκαραν, μετά από σειρά ετών, και ξεκινά η υλοποίηση – υπό την προϋπόθεση έγκρισης από τις αρμόδιες αρχές – προγραμμάτων εκσυγχρονισμού των συστημάτων εξοπλισμού αεροναυτιλίας και διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας σε αεροδρόμια και κέντρα ελέγχου της ΥΠΑ. Πρόκειται για 10 κομβικά έργα/συστήματα, που αφορούν στις τηλεπικοινωνίες (VCRS, ραδιοβοηθήματα, DLS, VHF), στην πλοήγηση (PBN) και στην επιτήρηση (σύστημα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας/Pallas 4G), που παρουσίαζαν σημαντικές καθυστερήσεις, και είναι μέρος του συνολικού επενδυτικού πλάνου αεροναυτιλίας της ΥΠΑ, προϋπολογισμού 313 εκατ. ευρώ. Ταυτόχρονα, υιοθετείται νέα μακροπρόθεσμη στρατηγική μέσω της επιλογής πρόσθετης συνδρομητικής υπηρεσίας, προκειμένου να καλύπτονται οι συνεχείς αναβαθμίσεις του συστήματος. Ενώ έχει επαναπροκηρυχθεί, έπειτα από ματαίωση λόγω δικαστικών εμπλοκών, νέος διαγωνισμός με ορίζοντα ολοκλήρωσης δύο έτη για την προμήθεια και εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων επιτήρησης (Radar) σε οκτώ τοποθεσίες, με επικαιροποιημένες προδιαγραφές σύμφωνες με το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο.

4ον . Υποδομές αεροδρομίων και πιστοποιήσεις.

Για πρώτη φορά, έχει υιοθετηθεί και ακολουθείται ολιστική προσέγγιση στη επείγουσα και προληπτική συντήρηση και υποστήριξη των αερολιμενικών υποδομών διαχείρισης της ΥΠΑ, σε τομείς που δεν καλύπτονται από τις τεχνικές υπηρεσίες της, με την εφαρμογή μακροπρόθεσμου στρατηγικού σχεδιασμού μέσω της ανάθεσης υπηρεσιών διαχείρισης υποδομών.

Η ολιστική αυτή προσέγγιση αναμένεται να βελτιώσει την εικόνα των κρατικών αερολιμένων, οι οποίοι διαχρονικά αντιμετωπίζουν προβλήματα λειτουργικότητας και πλημμελούς συντήρησης των εγκαταστάσεων. Παράλληλα, εφαρμόζεται μοντέλο τακτικής παρακολούθησης της λειτουργίας των αερολιμένων και των εκκρεμοτήτων τους, με έμφαση στη διαρκή καταγραφή, την αδιάλειπτη επικοινωνία και τον συντονισμό των αρμόδιων κεντρικών Διευθύνσεων με τα περιφερειακά αεροδρόμια, ενώ έχει δρομολογηθεί η ανανέωση του στόλου οχημάτων αεροδρομίων και αεροναυτιλίας, συμπεριλαμβανομένου και του στόλου πυροσβεστικών οχημάτων, και προετοιμάζεται ο εκσυγχρονισμός ακτινοσκοπικών συσκευών σε συμμόρφωση με τις νέες προδιαγραφές της ΕΕ.

Τέλος, μετά από συστηματική και μεθοδική συνεργασία, πιστοποιήθηκαν κατά EASA από την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ) τόσο η ΥΠΑ ως φορέας λειτουργίας αεροδρομίων, όσο και 10 – υπόχρεα πιστοποίησης βάσει του υφιστάμενου κανονιστικού πλαισίου – αεροδρόμια διαχείρισής της.

Οι πιστοποιήσεις, που εκκρεμούσαν από το 2017, καλύπτουν τόσο τη δομή ενός σύγχρονου παρόχου αερολιμενικών υπηρεσιών καθώς και το σύνολο των υποδομών των αεροδρομίων και τις διαδικασίες εύρυθμης και ασφαλούς επιχειρησιακής λειτουργίας, διασφαλίζοντας με ομοιόμορφο τρόπο την τήρηση των κανονισμών ασφαλείας και την ευθυγράμμισή τους με τα θεσπισμένα πρότυπα του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), αποτελώντας σημαντικό βήμα για την ενίσχυση της αεροπορικής ασφάλειας και τη βελτίωση της ποιότητας υπηρεσιών προς επιβάτες και αεροπορικές εταιρείες.

Ως αποτέλεσμα όλων των ανωτέρω παρεμβάσεων, στις επιθεωρήσεις της χώρας από τον ICAO καταγράφηκε αύξηση στα επίπεδα αποτελεσματικής εφαρμογής των διεθνών προτύπων ασφαλείας από το 69,1% στο 74,9%, πάνω από τον παγκόσμιο μέσο όρο, που είναι στο 69,3%. Ενώ, το 2024 – σε σχέση με το 2023 – σηματοδοτήθηκε από αξιοσημείωτη αύξηση στην επιβατική κίνηση κατά 8% και κατά 7,6% στον αριθμό των εξυπηρετούμενων πτήσεων στα 25 αεροδρόμια διαχείρισης της ΥΠΑ.

ypodomes.com

Μετά τις πρόσφατες, συχνά μεταβαλλόμενες ανακοινώσεις της Κυβέρνησης των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικήςγια επιβολή δασμών, και τις πρώτες αντιδράσεις χωρών, οκόσμος έχει ήδη μπει σε μία νέα περίοδο ρευστότητας και αβεβαιότητας.

Αν οι πρωτοβουλίες της Κυβέρνησης των ΗΠΑ συνιστούν μόνιμη στροφή στον προστατευτισμό και την αλλαγή – με ανορθόδοξο τρόπο – των κανόνων της αγοράς, τότε εισερχόμαστε σε μια νέα ιστορική περίοδο. Σε αυτό το δυσμενές σενάριο, η παγκόσμια οικονομία απειλείται από άνοδο των τιμών, περιορισμό της αγοραστικής δύναμης, αύξηση των πληθωριστικών προσδοκιών, κίνδυνο ύφεσης ή τουλάχιστον στασιμοπληθωρισμού, επιβράδυνση των επενδύσεων, αναδιάρθρωση των εφοδιαστικών αλυσίδων, συρρίκνωση της εμπιστοσύνης νοικοκυριών και επιχειρήσεων. Όλα αυτά θα επηρεάσουν, σε παγκόσμιο επίπεδο, την άσκηση δημοσιονομικής και νομισματικής πολιτικής.

Αν οι πρωτοβουλίες ελήφθησαν, όπως φαίνεται, με στόχο επαναδιαπραγματεύσεις και νέες συμφωνίες για τις ΗΠΑ, με χώρες ή ομάδες χωρών, τότε οι επιπτώσεις αυτές μάλλον θα είναι ευκολότερα απορροφήσιμες.

Σε κάθε περίπτωση, το μέγεθος της αλλαγής υποδείγματος στο παγκόσμιο εμπορικό και, κατ’ επέκταση, οικονομικό σύστημα, δεν μπορεί σήμερα – με ακρίβεια – να προσδιοριστεί. Θα εξαρτηθεί από τη διάρκεια και το βάθος των ανατροπών, την έκταση και την ένταση της παγκόσμιας αντίδρασης, τους – πιθανόν – πολλαπλούς γύρους κλιμάκωσης και αποκλιμάκωσης, και το μέγεθος των αναδιπλώσεων.

Σίγουρα πάντως, καμία οικονομία, αν και με ασύμμετρο τρόπο, δεν θα μείνει αλώβητη. Η μεταβλητότητα στις παγκόσμιες κεφαλαιαγορές, οι οποίες πολλές φορές λειτουργούν και ως δείκτης ασφαλείας σε αποσταθεροποιητικές οικονομικές πολιτικές, το επιβεβαιώνει.

Εφόσον συμβούν τα παραπάνω, θα πληγεί – σε κάποιο, μειωμένο σε σύγκριση με άλλες χώρες βαθμό – και η ελληνική οικονομία, μέσω της μείωσης των ελληνικών εξαγωγών προς τις ΗΠΑ, της ύπαρξης δευτερογενών συνεπειών και της αύξησης της αβεβαιότητας. Το μέγεθος αυτών των επιπτώσεων θα εξαρτηθεί τόσο από τις επιλογές σε παγκόσμιο επίπεδο, όσο και από τις πρωτοβουλίες που θα αναληφθούν σε ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, απαιτείται συντονισμός και κοινή αντίδραση, λειτουργώντας περισσότερο ως μία ενιαία δύναμη, και λιγότερο ως άθροισμα ξεχωριστών κρατών-μελών. Υπάρχουν περιθώρια, όπως τόνισε και ο Πρωθυπουργός κ. Μητσοτάκης, για εξεύρεση κοινής και αμοιβαία επωφελούς λύσης, μέσω διαπραγματεύσεων.

Σε εθνικό επίπεδο, πρέπει να συνεχίσουμε να εργαζόμαστε για να ενισχύσουμε, ακόμη περισσότερο, τη μεγέθυνση της ελληνικής οικονομίας, να διασφαλίσουμε την ισχυρή ανάπτυξή της, να βελτιώσουμε το βιοτικό επίπεδο των πολιτών και να τονώσουμε την κοινωνική συνοχή.

Είναι γεγονός ότι η Ελλάδα, συνεχώς και ολόπλευρα ισχυροποιούμενη από το 2019, σε ένα ρευστό και ασταθές διεθνές περιβάλλον, αποτελεί σταθεροποιητικό παράγοντα στην ευρύτερη περιοχή. Η οικονομία, τα τελευταία χρόνια, με σχέδιο και συνεκτικές προσπάθειες, μεγεθύνεται, ισχυροποιείται και αναβαθμίζεται. Καθίσταται, όλο και περισσότερο, ανθεκτική, δυναμική, εξωστρεφής και κοινωνικά δίκαιη.

Πρόκειται για ένα επίτευγμα που οφείλεται – πρωτίστως – στις πολύχρονες θυσίες της ελληνικής κοινωνίας, σε συνδυασμό με την άσκηση συνετής δημοσιονομικής πολιτικής, την υλοποίηση διαρθρωτικών αλλαγών, την επιτυχημένη αντιμετώπιση αλλεπάλληλων εξωγενών κρίσεων, και την πολιτική σταθερότητα.

Με αυτά τα δεδομένα, πρέπει να μείνουμε σταθερά προσανατολισμένοι στην κατεύθυνση επίδειξης δημοσιονομικής υπευθυνότητας, αξιοποίησης των πεπερασμένων δημοσιονομικών πόρων με τη μέγιστη δυνατή οικονομική αποδοτικότητα και κοινωνική αποτελεσματικότητα, προσέλκυσης ακόμα περισσότερων επενδύσεων, ενίσχυσης της χρηματοδότησης της πραγματικής οικονομίας, τόνωσης της εξωστρέφειας, της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας, αναβάθμισης των υποδομών, διεύρυνσης της παραγωγικής βάσης της ελληνικής οικονομίας, και ενίσχυσης της συνεργασίας με άλλους εμπορικούς εταίρους.

Σε ένα διεθνές περιβάλλον ρευστότητας και γεωπολιτικών εντάσεων, απαιτείται να θωρακίσουμε την εθνική μας ενότητα και να στηρίξουμε την κοινωνική συνοχή, επιδεικνύοντας ψυχραιμία, σύνεση, υπευθυνότητα και διορατικότητα.

Δράσεις και έργα που ενισχύουν την ασφάλεια και συγκροτούν ένα σύγχρονο σύστημα λειτουργίας του σιδηροδρόμου

Το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών ανέδειξε, με τον πλέον οδυνηρό τρόπο, τα μεγάλα και διαχρονικά προβλήματα με τα οποία έχει βρεθεί αντιμέτωπος ο ελληνικός σιδηρόδρομος.

Προβλήματα που επιδεινώθηκαν με την οικονομική κρίση της προηγούμενης δεκαετίας, και για την επίλυση των οποίων απαιτείται συστηματική, συγκροτημένη, επίμονη και πολύχρονη προσπάθεια.

Αυτά επισημαίνονται τόσο στην Προειδοποιητική Επιστολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όσο και στο Πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.

Κείμενα τα οποία, ταυτόχρονα, αναγνωρίζουν την πρόοδο που έχει συντελεστεί μετά την τραγωδία των Τεμπών.

Πρόοδος μέσα από συγκεκριμένες πρωτοβουλίες, από τον Ιούλιο του 2023, δηλαδή μέσα στους τελευταίους 18 μήνες, ώστε να αντιμετωπιστούν προβλήματα δεκαετιών στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Συγκεκριμένα:

Δηλαδή, πριν τις καταστροφές του Daniel, ήταν εγκατεστημένη και λειτουργική στο 100%.

Στο τμήμα που επλήγη, προκειμένου να είναι ασφαλής η κυκλοφορία, οι διασταυρώσεις των συρμών γίνονται στους σταθμούς Λιανοκλαδίουκαι Λάρισας, οι οποίοι καλύπτονται από σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, και ενδιάμεσο σταθμό ελέγχου τον Παλαιοφάρσαλο.

Επίσης, τον Δεκέμβριο του 2024, για το τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, ολοκληρώθηκε η σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, με τη Σύμβαση 635.

Έως σήμερα έχουν αναταχθεί 72 μονάδες, και, τον Σεπτέμβριο του 2025, θα έχουν αναταχθεί και οι υπόλοιπες 43 μονάδες.

Επίσης, είναι εγκατεστημένες 100 μονάδες GSM-R επί συρμού, έχοντας λάβει, τον Ιούλιο του 2023, τη σχετική αδειοδότηση από τη ΡΑΣ.

Εκτιμάται ότι στο τέλος του 1ου εξαμήνου του 2025, και το σύστημα GSM–R θα είναι πλήρως λειτουργικό, πλην του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός.

Επίσης, από το 2024, λειτουργούν 3 καινούργια Κέντρα Ελέγχου Σηράγγων, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό στα 4.

Τέλος, το 2025 τέθηκε, για πρώτη φορά, σε λειτουργία σύστημα επιτήρησης κυκλοφορίας συρμών στο τμήμα της μονής γραμμής μεταξύ των Σιδηροδρομικών Σταθμών Αθηνών και Αγίων Αναργύρων.

Παράλληλα, σε περίπου 1 μήνα, ολοκληρώνεται η πρόσληψη, μέσω ΑΣΕΠ, 140 νέων μόνιμων στελεχών.

Επιπλέον, έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Εσωτερικών η αύξηση προσωπικού κατά 100 μονίμους υπαλλήλους.

Στόχος η νέα εταιρεία να λειτουργεί με τις βέλτιστες ευρωπαϊκές πρακτικές, να στελεχωθεί από εξειδικευμένο προσωπικό και να υιοθετήσει σύγχρονα εργαλεία διαχείρισης έργων και απόδοσης.

Το Σχέδιο Δράσης εφαρμόζεται.

Έχουν ήδη υποβληθεί 3 αναφορές προόδου.

Το εν λόγω Σχέδιο Δράσης, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το τέλος του 2026, περιλαμβάνει τις περισσότερες από τις συστάσεις ασφαλείας που το Πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ κάνει προς τον ΟΣΕ, τη ΡΑΣ και τη Hellenic Train.

Τονίζεται βέβαια, για όσους δεν έχουν διαβάσει το Πόρισμα, ότι 4 από τις συστάσεις ασφαλείας είναι προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, και 2 προς άλλο Υπουργείο που δεν σχετίζεται με τη λειτουργία του σιδηροδρόμου.

Και τον Δεκέμβριο του 2024, με το ν. 5167, ενισχύθηκε θεσμικά τόσο η λειτουργική ανεξαρτησία όσο και η οικονομική αυτονομία του, αυξάνοντας τις συνολικές οργανικές θέσεις και υπερδιπλασιάζοντας τον προϋπολογισμό του.

Η 28η Φεβρουαρίου 2023 καταγράφεται, στη συνείδηση της κοινωνίας μας, ως ημέρα εθνικού πένθους και μνήμης για τους συνανθρώπους μας που έχασαν τη ζωή τους στην τραγωδία των Τεμπών. Οι περισσότεροι ήταν νέα παιδιά.

Το πάνδημο κοινωνικό αίτημα για την ανάδειξη της αλήθειας και την απόδοση δικαιοσύνης είναι δίκαιο και εύλογο, όπως κατέδειξε και η μαζική και ειρηνική συμμετοχή των πολιτών στα συλλαλητήρια. Το ίδιο και η απαίτηση των συμπολιτών μας να τελειώσουμε με τη νοοτροπία του «πάμε κι όπου βγει».

Σε αυτό το ανθρώπινο, εθνικό και πολιτικό καθήκον παραμένουμε προσηλωμένοι.

Οι ανωτέρω δράσεις, τα έργα που έχουν ήδη ολοκληρωθεί και αυτά που υλοποιούνται, έχουν ως σκοπό τη διαρκή ενίσχυση της ασφάλειας, τον περιορισμό των πιθανών επιπτώσεων του ανθρώπινου λάθους και τη συγκρότηση ενός σύγχρονου συστήματος λειτουργίας του σιδηροδρόμου.

Μαγικές λύσεις σε μακροχρόνια προβλήματα δεν υπάρχουν.

Απαιτείται υπομονή, σχέδιο, εθνική συνεννόηση, πείσμα και στοχο-προσήλωση.

Άρθρο του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Χρήστου Σταϊκούρα στη Ναυτεμπορική με θέμα «Logistics, συνδυασμένες μεταφορές και υποδομές»

Οι νέες προκλήσεις που παρουσιάζονται λόγω του διαρκώς μεταβαλλόμενου οικονομικού, κοινωνικού και πολιτικού περιβάλλοντος, θέτουν τον κλάδο της εφοδιαστικής στο επίκεντρο των εξελίξεων, με ισχυρές προοπτικές περαιτέρω ενίσχυσης.

Τα τελευταία τρία χρόνια, με τις διαταραχές που προκλήθηκαν διεθνώς στην εφοδιαστική αλυσίδα, την ανάγκη απεξάρτησης από τα ρωσικά ορυκτά καύσιμα και την ανάγκη διαφοροποίησης πηγών και βιώσιμης παραγωγής ενέργειας ενόψει κλιματικής κρίσης, κατέστη εμφανής η ανάγκη επαναπροσδιορισμού της πολιτικής των Ευρωπαϊκών  Διαδρόμων Μεταφορών. Επί του πρακτέου, αυτό σημαίνει ότι η ανάγκη για παγκόσμια επισιτιστική ασφάλεια ενέτεινε τις προσπάθειες για βελτιωμένες συνδέσεις με τις γειτονικές χώρες, εταίρους της Ένωσης.

Ο σύγχρονος σχεδιασμός και η λειτουργία του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών προτάσσει πλέον την ανάγκη για βιώσιμες μορφές μεταφορών, βελτιωμένες πολυτροπικές και διαλειτουργικές λύσεις, καθώς και ενισχυμένη διατροπική ενοποίηση όλης της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Προς αυτή την κατεύθυνση, σημαντική εξέλιξη για την Ελλάδα είναι η συμμετοχή της σε δύο νέους Ευρωπαϊκούς Διαδρόμους Μεταφορών, τον Διάδρομο «Βαλτική Θάλασσα – Μαύρη Θάλασσα – Αιγαίο Πέλαγος» και τον Διάδρομο «Δυτικά Βαλκάνια – Ανατολική Μεσόγειος».

Εξίσου κρίσιμη είναι η ένταξη του λιμένα Αλεξανδρούπολης στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών, δημιουργώντας κατά αυτό τον τρόπο περισσότερο διασυνδεδεμένες αλυσίδες αξίας και εφοδιασμού και αποκτώντας πρόσβαση σε σημαντικές αγορές, μέσω εναλλακτικών διαδρομών, οι οποίες ανταποκρίνονται στις γεωπολιτικές εξελίξεις.

Λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τη γεωστρατηγική θέση της Ελλάδας, ως πύλη εισόδου της Παγκόσμιας Εφοδιαστικής, ενισχύεται η δυναμική αξιοποίησης της διατροπικής διαδρομής μέσω των θαλάσσιων – σιδηροδρομικών μεταφορών.

Υπενθυμίζεται ότι η διατροπική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων ξεκινά από τα σημαντικότερα λιμάνια της Ανατολής, όπως η Κίνα, η Ταϊβάν, η Ταϊλάνδη και η Μαλαισία, συνεχίζεται μέσω του Ινδικού Ωκεανού, της Ερυθράς Θάλασσας και τέλος μέσω της Διώρυγας του Σουέζ προς τη Μεσόγειο, στην οποία ο λιμένας Πειραιά καθίσταται κυρίαρχη πύλη για τη διανομή των εμπορευμάτων από την Ασία προς τις περιοχές της ΝΑ και Κεντρικής Ευρώπης.

Συνεπώς, η φυσική θέση της χώρας ενώνει τις αγορές της Ασίας με εκείνες της Ευρώπης, της Μεσογείου με αυτές του Εύξεινου Πόντου και διευκολύνει τη διασύνδεση με την Αφρική.

Ταυτόχρονα, όμως, συνδέει την ενδοχώρια χερσαία μεταφορά με τα Βαλκάνια. Ο λιμένας Πειραιά τροφοδοτεί τη διακίνηση εμπορευμάτων, ενώ προς αυτή την κατεύθυνση συνεπικουρούν και τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, Πάτρας και Ηγουμενίτσας που αποτελούν βασικούς κόμβους των Ευρωπαϊκών Διαδρόμων Μεταφορών. Κατ’ αυτό τον τρόπο, η δυναμική των λιμανιών συνδυασμένα με ένα αξιόλογο σιδηροδρομικό δίκτυο, θεωρούμε ότι θα αποτελέσει παράγοντα ανάπτυξης της ελληνικής εφοδιαστικής και της παροχής υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας στο διερχόμενο φορτίο.

Επομένως, το στοίχημα έγκειται στο να κεφαλαιοποιήσει η Ελλάδα τις δυνατότητες των σιδηροδρόμων, έτσι ώστε να προσελκύσει φορτίο συνδυασμένων μεταφορών και να καταστεί ανταγωνιστής εναλλακτικών μέσων μεταφοράς και διαδρομών για τις κύριες ροές φορτίου από την Άπω Ανατολή προς την Κεντρική και Νότια Ευρώπη.

Προς αυτή τη κατεύθυνση, βασικός στόχος του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών αποτελεί η προώθηση και βελτίωση της διατροπικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών με άλλα μέσα.

Έχοντας εξασφαλίσει υψηλή κοινοτική χρηματοδότηση, που ξεπερνά τα 800 εκατ. ευρώ, δρομολογούμε ένα στρατηγικό πλάνο σύνδεσης του τρένου με τα μεγάλα λιμάνια της χώρας. Ενδεικτικά, η αναβάθμιση των σιδηροδρομικών γραμμών:

• Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας.
• ⁠Πύθιο – Ορμένιο.
• Η «Νέα Σιδηροδρομική γραμμή Τοξότες – Νέα Καρβάλη», η οποία θα φτάνει στο εμπορευματικό λιμάνι της Καβάλας.

Ενδεικτικά, η χρηματοδότηση της υφιστάμενης Γραμμής Πύθιου – Ορμένιου αναμένεται να επιφέρει περαιτέρω επενδύσεις από την αύξηση της ικανότητας να φιλοξενήσει μεγάλους όγκους εμπορευμάτων που μεταφέρονται μεταξύ της Μεσογείου (μέσω του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης) και της Μαύρης Θάλασσας (μέσω των λιμανιών της Βάρνας και του Μπουργκάς), προτάσσοντας μια ασφαλή, ανταγωνιστική και εναλλακτική διέλευση ανθρώπων και εμπορευμάτων.

Επιπλέον, προς την κατεύθυνση ενδυνάμωσης της αποτελεσματικότητας ολόκληρου του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών και Logistics, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επιδιώκει την ανάπτυξη πολυτροπικών εμπορευματικών τερματικών σταθμών στους λιμένες και στα αστικά κέντρα ενοποίησης της εφοδιαστικής.

Αρωγός στην προσπάθεια αυτή είναι και η εισαγωγή νέων τεχνολογιών τόσο εντός της υποδομής, όσο και μεταξύ των τρόπων μεταφοράς στην εφοδιαστική αλυσίδα και στον τερματικό σταθμό, κατά τρόπο που να επιτρέπει την ανταλλαγή πληροφοριών με ανοικτά και διαλειτουργικά συστήματα.

Επιπλέον, η προώθηση της ηλεκτροκίνησης στην αστική εφοδιαστική περιορίζει το περιβαλλοντικό αποτύπωμα και προάγει τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα.

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εργάζεται πολύπλευρα και συστηματικά με στόχο την περαιτέρω ενίσχυση του κλάδου των Logistics, που συνεισφέρει σχεδόν το 1/10 του ΑΕΠ και δύναται να προσφέρει ακόμη περισσότερα στην εθνική οικονομία, την απασχόληση, την κοινωνική συνοχή, αλλά και την ισχυροποίηση της γεωπολιτικής θέσης της πατρίδας μας.

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει καταρτίσει και υλοποιεί, εδώ και 19 μήνες, ένα συνεκτικό σχέδιο πρωτοβουλιών και δράσεων, με σαφείς προτεραιότητες και σκοπό τη μεταρρύθμιση και τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού τομέα. Ειδικότερα:

1ον. Παραδόθηκε, τον Σεπτέμβριο του 2023, η Σύμβαση 717 για την ανάταξη της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας.

Οι εγκαταστάσεις από τον Δομοκό μέχρι τη Λάρισακαταστράφηκαν ολοσχερώς από την κακοκαιρία «Daniel». Για την ασφαλή κυκλοφορία στο συγκεκριμένο τμήμα, οι διασταυρώσεις των συρμών γίνονται στους σταθμούς Λιανοκλαδίου και Λάρισας, οι οποίοι καλύπτονται από σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, και ενδιάμεσο σταθμό ελέγχου τον σταθμό Παλαιοφάρσαλου.  

2ον. Ολοκληρώθηκε η παράδοση, τον Νοέμβριο του 2023, της Σύμβασης για την εγκατάσταση συστήματος αυτόματης προστασίας συρμών (παρατρόχιο ETCS – Level 1), επί της γραμμής, στα τμήματα Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) – Οινόη, Οινόη – Τιθορέα και Λάρισα – Πλατύ.

3ον. Υπεγράφη η Σύμβαση, τον Μάρτιο του 2024, μεταξύ ΓΑΙΑΟΣΕ και Hitachi Rail για την επαναφορά σε λειτουργία του ETCS επί συρμών. Μέχρι σήμερα, έχουν αναταχθεί τα συστήματα ETCS σε 70 οχήματα, ενώ προβλέπεται η ανάταξη επιπλέον 36 οχημάτων έως το Σεπτέμβριο 2025.

4ον. Υπεγράφη, τον Δεκέμβριο του 2023, η Σύμβαση του έργου του Δυτικού Προαστιακού Αττικής, ύψους 95,7 εκατ. ευρώ.

5ον. Ολοκληρώθηκαν έργα που συμπληρώνουν βασικούς σιδηροδρομικούς άξονες και ενισχύουν την ασφάλειατου δικτύου.

Έργα, όπως είναι:

Επιπλέον, υλοποιούνται:

6ον. Ελήφθησαν μέτρα αποκατάστασης εξοπλισμού στο δίκτυο του ΟΣΕ.

Μεταξύ αυτών, συγκαταλέγονται:

7ον. Βρίσκονται σε φάση υλοποίησης ή ανάθεσης σειρά εργολαβιών για τη συντήρηση υποδομών.

Αυτές αφορούν:

8ον. Εξασφαλίστηκε η χρηματοδότηση για τηναντικατάσταση, για πρώτη φορά, 90 αυτόματων συστημάτων ισόπεδων διαβάσεων (ΑΣΙΔ), συνολικού κόστους 25 εκατ. ευρώ. Η διαγωνιστική διαδικασία είναι σε εξέλιξη.

9ον. Εξασφαλίστηκαν οι πόροι, με δύο συμβάσεις 5,8 εκατ. ευρώ για 2 χρόνια, για τη διαχείριση της βλάστησης κατά μήκος του σιδηροδρομικού άξονα.

10ον. Ολοκληρώθηκαν ενέργειες για την ωρίμανση και ανάθεση συμβάσεων για την ανάπτυξη του δικτύου(φυτοτεχνικές και ηλεκτρολογικές εργασίες και νέες υποδομές).

11ον. Ολοκληρώθηκε η διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησης, με σκοπό τον διπλασιασμό της μονής γραμμής στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο.

Δημοσιεύθηκαν οι αποφάσεις κήρυξης απαλλοτριώσεων για τα εκτός σχεδίου τμήματα  «Πύθιο – Ορμένιο» και«Αλεξανδρούπολη – Πύθιο».

Το έργο «Αναβάθμιση της Γραμμής Αλεξανδρούπολη-Πύθιο» βρίσκεται στη φάση του Ανταγωνιστικού Διαλόγου.

12ον. Προκηρύχθηκε νέο έργο, γραμμή Νέα Καρβάλη – Τοξότες, για τη σύνδεση του Εμπορευματικού Λιμένα Καβάλας με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η συμβασιοποίηση αναμένεται εντός τριμήνου.

13ον. Ωριμάζουν οι μελέτες για τον Προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης και τη Σύνδεση του 6ουΠροβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης.

14ον. Ενισχύθηκε, οικονομικά, ο ΟΣΕ, με σκοπό την κάλυψη των λειτουργικών αναγκών και των έργων συντήρησης.  

Η ετήσια χρηματοδότησή του αυξήθηκε από τα 45 στα 75 εκατ. ευρώ, συνοδευόμενη από 5ετές επιχειρησιακό σχέδιο.

15ον. Ενισχύεται το ανθρώπινο δυναμικό του ΟΣΕ.

Ολοκληρώνεται μέσω ΑΣΕΠ, η πρόσληψη 140 νέων μόνιμων στελεχών για κρίσιμες θέσεις, όπως κλειδούχοι, σταθμάρχες και μηχανικοί.

Επίσης, εκπαιδεύονται 120 νέοι εργαζόμενοι, που θα καλύψουν μέρος των αναγκών, ενώ έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Εσωτερικών επιπλέον 100 μόνιμωνυπαλλήλων.

16ον. Νομοθετήθηκε, τον Δεκέμβριο του 2024, η μεταρρύθμιση του σιδηροδρομικού τομέα.

Ολοκληρώνεται η δημιουργία του νέου δημόσιου φορέα, που ενσωματώνει ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ, κατά το μέρος που αφορά στο τμήμα της διαχείρισης τροχαίου υλικού.

Η δημιουργία ενιαίου φορέα, με υιοθέτηση βέλτιστων πρακτικών οργάνωσης και διοίκησης αντίστοιχων ευρωπαϊκών φορέων, κρίθηκε απαραίτητη ώστε να αντιμετωπισθούν τα κενά ή/και οι επικαλύψεις αρμοδιοτήτων, καθώς και η έλλειψη αποτελεσματικού συντονισμού, ειδικά στον κρίσιμο τομέα της ασφάλειας.

17ον. Προχωρά, με την ανάθεση και κατακύρωση των συμβάσεων, η οριστική αποκατάσταση του δικτύου από τις εκτεταμένες ζημιές από τον «Daniel», με προδιαγραφές σημαντικής επαύξησης της ανθεκτικότητας αυτού.

Οι εργασίες που έχουν δρομολογηθεί αφορούν την υποδομή και επιδομή στις γραμμές Δομοκός – Κρανώναςτου άξονα Αθήνα – Λάρισα – Θεσσαλονίκη, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα και Λάρισα – Βόλος.

Στις εργασίες αυτές συμπεριλαμβάνεται η σηματοδότηση–τηλεδιοίκηση και το σύστημα ETCS του κύριου άξονα.

Με την ολοκλήρωση των παραπάνω εργασιών, ύψους 463 εκατ. ευρώ, το δίκτυο της Κεντρικής Ελλάδας θα συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις διαλειτουργικότηταςτου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.

18ον. Εξασφαλίστηκε συγχρηματοδότηση σημαντικών νέων έργων από ευρωπαϊκούς πόρους.

Συγκεκριμένα, εγκρίθηκε τον Ιούλιο του 2024 η χρηματοδότηση από το πρόγραμμα «Συνδέοντας την Ευρώπη – 2» (CEF 2, 2021 – 2027), ύψους περίπου 520 εκατ. ευρώ.

Παράλληλα, τον Ιανουάριο 2025, κατατέθηκε πρόταση, ύψους 326 εκατ. ευρώ,  για τη χρηματοδότηση τηςαναβάθμισης της γραμμής Αλεξανδρούπολη – Πύθιο.

Επιπροσθέτως, συγκροτήσαμε και ενισχύσαμε, με προσωπικό, τον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ). Ενδυναμώσαμε θεσμικά τη λειτουργική ανεξαρτησία και την οικονομική αυτονομία του.

Δρομολογείται, παράλληλα, η ενίσχυση της στελέχωσης της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).

Όσον αφορά στο δυστύχημα στα Τέμπη, σημειώνεται ότι – με τη συνδρομή του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) – η διερεύνηση βρίσκεται σε τελικό στάδιο, με το πόρισμα να εκδίδεται στις 27 Φεβρουαρίου 2025.

Είναι σαφές ότι δεν επιχειρούμε να ωραιοποιήσουμε καταστάσεις ούτε ισχυριζόμαστε ότι έχουν λυθεί όλα τα προβλήματα που έχουν σωρευθεί τις περασμένες δεκαετίες, και για την επίλυση των οποίων απαιτείται συστηματική, επίμονη και πολύχρονη προσπάθεια.

Υποστηρίζουμε όμως ότι κινούμαστε, με ευθύνη, στη σωστή κατεύθυνση, με όλο και καλύτερα αποτελέσματα.